О парусном спорте!

В 1960-е гг. FD начали строить в СССР на Лазаревской верфи в Сочи и на Ленинградской верфи ВЦСПС. У нас новый класс назвали «Летучий голландец» (ЛГ). Он был точной копией FD, хотя официально лицензии СССР не приобретал. Хотя и зарубежную, и отечественную версию называли «Летучими голландцами», правильно будет разделять два названия – «Летучий голландец» и Flying Dutchman.

Разница в скорости отечественных и иностранных лодок привела к тому, что на внутренних чемпионатах гонщики, выступавшие на яхтах русской постройки (ЛГ), изначально не могли конкурировать с яхтсменами на FD, купленными в Европе. Наши лодки считались хорошими, но мачты, паруса, веревки, блоки и прочее оборудование заметно уступало по качеству. С начала 1980-х гг. соревнования ЛГ и FD хоть и проходили одновременно, но в зачет шли двумя раздельными группами – A-(FD) и Б-(ЛГ). Соответственно и чемпионы были разные.

В 1958-м в г. Городце, на Горьковском водохранилище, состоялся первый чемпионат СССР. Первым чемпионом Советского Союза стал Александр Шелковников. Второе место занял экипаж Виталия Жилко, и третье – Бориса Ильина. В том же году Всесоюзная федерация парусного спорта приняла решение: кто выигрывает чемпионат страны в классе «М», получает новый «Летучий голландец». В 1958 г. на «Эмках» победил молодой ленинградец Анатолий Коновалов. И уже на следующем чемпионате СССР в классе «ЛГ» в 1959 г. в Одессе он сумел оказаться на равных с признанными яхтсменами и завоевал бронзовую медаль, проиграв чемпиону СССР Р. Новодережкину и серебряному призеру А. Шелковникову.

В 1959 г. на «Эмках» побеждает Евгений Калина, ставший впоследствии одним из сильнейших «голландеров». На третьем чемпионате СССР подиум разделили те же экипажи, что и в 1959-м, но в таком порядке: А. Шелковников, Р. Новодережкин, А. Коновалов.

А потом наступила эпоха Владимира Леонтьева!

На Олимпиадах нашу страну представляли:
1960, 1964 гг. – А. Шелковников, матрос В. Пильчин, места 6 и 5;
1968 г. – Л. Рвалов, матрос В. Пильчин, место 15;
1972, 1976, 1980 гг. – В. Леонтьев, матрос В. Зубанов, места 6, 5 и 5;
1988 г. – С. Бородинов, матрос В. Буданцев, место 14;
1992 г. – Г Шайдуко, матрос В. Буданцев, место 11.

Парусная доска появилась в 1960 году. Канадцы Джемс Дрейк и Фред Пейн установили на доску для катания в прибойной волне парус. Изобретение, запатентованное Дрейком и американцем Швейцером в 1967 году, получило название «виндсерфер», от английских слов «wind» - ветер и «surf» - прибой. Его отличительной чертой стала свободная парусная система. Мачта крепилась к доске при помощи универсального поворотного шарнира, позволяющего свободно вращать ее во всех направлениях вплоть до горизонтального положения. Доска имела также небольшой плавник и выдвижной киль – шверт. Наклоном мачты можно было изменять положение центра бокового сопротивления доски. Так она «приводилась» (поворачивалась носом к ветру) или «уваливалась». В нужном положении мачта удерживалась за гик стоящим на доске спортсменом.

С тех пор парусная доска практически не изменилась: мачта, шарнир, гик, парус, шверт и плавник. Но разнообразие парусных дисциплин и погодных условий, а также значительные успехи в производстве легких и прочных материалов создали внутри каждого типа конструкции огромный выбор моделей.

В зависимости от назначения парусные доски имеют корпуса различного объема: от 30-50 до 300-400 литров.

Для каждого типа паруса подбирается мачта определенной жесткости, длины паруса подбирается мачта определенной жесткости, длины, веса. Паруса, в свою очередь, различаются по площади – от 3 до 14 метров, количеству лат, способу их крепления, профилю и материалу.

Плавник, улучшающий устойчивость на курсе, применяется на всех досках. На некоторых устанавливают даже три. Их длина по сравнению с первыми моделями значительно увеличилась и может достигать 60 сантиметров.

Швертовое устройство используется только на досках. Чтобы облегчить управление во время движения, шверт теперь делают поворотным. Правда, с его применением возникает необходимость смещения мачты по корпусу для обеспечения наилучшей центровки.

Кроме этого, спортсмен имеет широкий набор технических регулировок и подбора матчасти. Подобные разнообразие составляющих делает их выбор делом ответственности. В зависимости от дисциплины виндсерфер предпочитает ту или иную доску и тип плавника, а сила ветра предопределяет выбор паруса.

Во время движения спортсмен управляет швертом и погоном мачты, а также настройками паруса (натяжением по мачте и гику), регулируя его форму в зависимости от курса и силы ветра.

Олимпийская история виндсерфинга насчитывает уже более 20 лет. В 1984 году в программу лос-анджелесских Игр входили соревнования на досках класса «виндгляйдер», в Сеуле и Барселоне был представлен «лехнер», а с 1996 года (Атланта) в олимпиадах участвует «мистраль». Отличительная особенность всех этих типов - возможность выступления на классической парусной дистанции.

Вообще, соревнования в виндсерфинге проводятся с 1974 года, когда состоялся первый чемпионат Европы. Двумя годами позже дебютировал чемпионат СССР. А в 1985 году в Союзе проводился чемпионат мира – призовые места Федора Рытова, Евгения Богатырева и Юлии Казаковой говорят сами за себя.

Нельзя обойти вниманием успехи зимнего виндсерфинга, в котором наши спортсмены занимают ведущие позиции и неоднократно выигрывали чемпионаты мира и Европы. Сильнейшие из них – москвич Алексей Ноздрин и Анатолий Сарафанников из Тюмени. Все говорит о том, что если российский виндсерфинг получит государственную поддержку и ему будут созданы соответствующие условия – его ждут самые радужные перспективы.

Стремительные обводы, экзотическое название класса «Дракон» – все завораживало и привлекало внимание. Однако спортивной лодкой, а тем более принятым мировым парусным сообществом монотипом «Дракон» стал не сразу. Его история началась в 1928 году, когда Йохан Анкер, признанный к тому времени талантливый конструктор, предложил на конкурс Королевского яхт-клуба в Гетеборге проект небольшого «молодежного» судна – килевой яхты (шхерного крейсера) с длинными носовым и кормовым свесами, маленькой каютой с двумя спальными местами и возможностью автономного плавания в течение нескольких дней. Основные характеристики проекта: общая длина – 8,9 м; длина по ватерлинии – 6,2 м; ширина – 1,95 м и осадка – 1,2 м.

Популярность относительно недорогих яхт росла в Европе с начала ХХ в. Представители среднего класса почувствовали вкус к походам под парусами и стали приобретать недорогие лодки и устраивать на них любительские гонки. В 1906г. был основан IYRU (ныне ISAF, Международная федерация парусного спорта). А за год до этого Юхан Анкер и Кристиан Йенсен создали в Норвегии верфь « Анкер и Йенсен», специализировавшуюся на небольших и быстрых парусных лодках.

В 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» была построена первая лодка нового типа. Историки парусного спорта расходятся и в вопросе появления характерного названия. Есть суждение, что Анкер, как совладелец верфи, дал проекту название «Дракон» в память о кораблях викингов – знаменитых дракарах. По другой версии, когда проект представили в IYRU (ISAF), фамилию Anker англичане перевели как «anchor» – якорь, а в обратном переводе на норвежский « якорь» кем-то был записан как Draggen. В свою очередь, англичане же «скорректировали» Draggen в Dragon (дракон).

Так или иначе, « Дракон» быстро стал популярной яхтой в шхерной Скандинавии, а затем и во всей Европе. 1933 год считается годом появления « Дракона» в Великобритании.

Первая гонка Золотого кубка «Драконов» состоялась в 1937 году. А после второй мировой войны «Дракон» стал активно вытеснять более дорогие 6-, 8- и 12-метровики, получив в 1948 году статус олимпийского класса. Строительством яхт занялись ведущие европейские страны, в том числе с 1947 года – Франция, а в 1952 году «Драконы» начали производить в СССР.

Сегодняшний «Дракон» – это килевая яхта с экипажем из трех (не более) человек, длиной – 8,90 м, шириной – 1,95 м и осадкой 1,20 м, с водоизмещением не менее 1650 кг (с оборудованием, без мачты, из них 1000-–1020 кг – балластный киль), с вооружением грот – 16 м2, генуя – 11,7 м2 и спинакер -- 23,6 м2.

Любопытно, что за последние без малого 80 лет эти параметры не менялись, разве только совершенствовались материалы корпуса, такелажа и рангоута.